2018年5月11日，中国总理李克强正在日本宰辅安倍晋三的随同下，游览参观丰田汽车北海道厂区。正在那里，总理看到了丰田的氢燃料电池车。

厥后，有媒体如此形容：面临丰田汽车的氢燃料电池轿车MIRAI，总理“面色凝重”。这种并不确切的形容却有用地为一经最先发烧的中国的氢燃料电池汽车热推波助澜。

第二天，5月12日，恰逢汽车贸易评论举办第十届中国汽车蓝皮书论坛，数位业界专家环绕“插混、纯电仍旧采取燃料电池”议题开展研究。当时大师对照类似的见地是，氢燃料电池汽车尚处于教育期，贸易化还很遥远。

昨年5月12日，恰逢汽车贸易评论举办第十届中国汽车蓝皮书论坛，数位业界专家环绕“插混、纯电仍旧采取燃料电池”议题开展研究。当时大师对照类似的见地是，氢燃料电池汽车尚处于教育期，贸易化还很遥远。

2018年，国内《新能源车保举目次》上共计展现70余款氢燃料电池汽车型，比拟2017年延长越过200%。

而材料显示，包含氢能源小镇与工业园、氢燃料电池整车、上逛原质料项目等等，2018年国内面向氢能源的投资规齐整经越过了2000亿元！

2018年12月15日，世界政协副主席、致公党核心主席、中国科学时间协会主席万钢，这位一经的科技部部长正在《群众日报》第六版公布题为《鼓动新能源汽车工业壮健进展》的“挺”氢燃料电池汽车的作品。

他正在文中以为，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电功夫，尚不行餍足量大面广的长途公交、双班出租、都会物流、长途运输等墟市需求。为此，应实时把工业化中心向燃料电池汽车拓展。

然后夸大，燃料电池汽车具有干净零排放、续驶里程长、加注功夫疾的特征，原委众年研发积攒，我国已造成自决特质的电-电混淆时间上风，并先后资历了北京奥运会、上海世博会岁月的界限演示运转，实行全谱型汽车“零排放”的要害时间计划。

这篇作品分明是随后12月21日由工业和音讯化部装置工业司构制正在北京召开的“氢燃料电池汽车行业研讨会”的前奏。财务部、发改委、应急处置部、能源局、工信部、行业协会以及9家氢燃料汽车相干企业参会。

转眼到了2019年两会，众位车企和相干企业的代表委员相同约好了相同，纷纷拿出了进展氢燃料电池汽车的议案或者提案。而最令氢燃料电池汽车狂热喜爱者兴奋的是，“鞭策加氢方法成立”初次写入《政府任务通知》。

众方音尘称我国氢燃料电池汽车将正在2019年正式施行“十城千辆”工程，作难的是要挑出哪十个都会，由于正正在踊跃结构氢能和燃料电池的都会，远远越过了十个。

回望世纪之交，彼时，国家863企图电动汽车庞大专项刚才最先施行，要进展燃料电池、混淆动力、纯电动三种动力的新能源汽车。属意这个语序，当时，不管正在实践着重水平上，仍旧国拨经费的重视上，都是以燃料电池为主的。

上海市乃至提出了一个燃料电池汽车“百切切企图”：2008年要抵达100辆，2010年抵达1000辆，2012年实行万辆级。

汽车贸易评论属意到，当时，人们对氢经济怀有一种美丽而盲主意乐观，以为不久就能大步跨入氢燃料电池汽车社会。

出于对当时燃料电池时间亏弱与本钱奋发的苏醒了解，2006年6月，倪维斗、杨裕生等中国工程院和中国科学院十位院士上书时任总理，创议电动车的进展中心不要放正在氢燃料电池电动车上。

院士们以为，由于燃料电池牢靠性有待进步、质料腾贵、能量转换效劳低，以及氢的根源和储运有题目等等，电动车正在近中期依托不了氢燃料电池，对氢燃料电池的讨论要作持久希望，切确实实地管理要害质料和要害科学时间题目。

于是，固然2008年北京奥运会岁月有氢燃料电池汽车做演示运营，异常是2010年上海世博会岁月，有了196辆燃料电池汽车加入运转（此中，燃料电池轿车90辆、燃料电池公交车6辆、燃料电池游历车100辆，历时6个月，是目前天下上界限最大的燃料车演示项目之一），但这股氢燃料电池汽车的高潮仍旧慢了下来。

2016年，世界共售出37辆燃料电池汽车，然则2017年遽然最先加快，共售出1098辆燃料电池汽车，2018年产销均告竣1527辆。

加氢站成立也遽然加快，截至2018年11月，中国已筑成27座氢气站，另有16座正正在成立中，估计到2030年将越过1000个。

这跟2016年以后，国家揭橥了众达9个战略文献扶助氢燃料电池时间立异不无闭联。敏锐的投资者或者投契者们一经预睹到，十众年过去，氢燃料电池汽车的热浪又一次包罗中国墟市。

那么，当年十院士提出的氢燃料电池那些题目管理了吗？现正在真的到了氢燃料电池汽车能够大界限普及扩展的时间了吗？咱们该当怎么保留如何的苏醒立场？

单从这个化学响应方程式来看，氢能真的是零排放的终极管理计划。然而，完满只存正在于公式中，氢燃料电池要实践进入运用，景况庞大许众。

清华大学陈全世教练说，燃料电池时间所必要的氢纯度请求极度高，起码要99.99%，此中一氧化碳的浓度要保留10的负6次方以下，不然会让催化剂铂金中毒。工业副产的氢气提纯难度大，而电解水制氢纯度高，但本钱是煤炭自然气制氢的2-3倍。

中国科学院院士欧阳明高称，目前中国制氢“运用的仍旧一百年前的时间”，储氢、运氢等也都是众年前的工艺，“氢能自己现正在面对的时间离间比燃料电池要大得众，包含时间和战略等方面”。

实践上，不管哪种制氢体例、哪种存储体例、哪种运输体例，氢能源生态编制都不是马到成功的，涉及多量根柢方法的进入与成立，时间含量也高。反观电动汽车，只消搏命筑充电桩即可，没那么众中央闭键。

欧阳明高以为，目今中国氢能时间掉队于燃料电池时间，发扬对照慢，必要全链条各闭键氢能科学与时间的新冲破。

再回到重心的燃料电池时间上。家喻户晓，燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装配，它是继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电时间。它用燃料和氧气动作原料，又没有呆滞传动部件，一无噪声污染，二是排放出的无益气体极少。假使用氢做燃料，那就没有无益气体排出。

燃料电池时间与氢能时间是既彼此接洽又存有区其余两个范围。燃料电池是动力题目，氢能是燃料题目。宛若古板汽车的煽动机和加油相同，一个是汽车行业的事，一个是能源行业的事。

从“十五”以后，国家科技企图和工业时间立异工程等项目一连地扶助氢燃料电池汽车的讨论开辟任务，开端造成了从燃料电池电堆、编制和整车的研发体例及创设材干，并发展了演示运转。

然而，与别的两种新能源车比拟，燃料电池汽车至今仍处于演示运营阶段。为什么？ 汽车贸易评论归纳对业内专家的采访，根基能够得出这个结论：我国汽车燃料电池的重心时间和外洋比拟，存正在代际的差异，掉队外洋可能5-10年，最灰心的说法是，掉队20年。

同济大学汽车学院教练林瑞体现，中国与国际领先国家最大的差异所正在，是电堆的重心质料和零部件还必要进口。另外，筑模工程工艺方面与国皮毛差庞大，譬喻金属双极板的流道策画，中国仍旧二维平面，日本一经是三维。

清华大学核能与新能源时间讨论院教练王诚告诉汽车贸易评论：“咱们国内有的做电堆的企业号称很大，但总共的原质料都依赖进口。国内公司苛重是正在做拼装，买来膜和催化剂，再拼装。要害时间和原质料都被外洋垄断。”

“国际上燃料电池车用电堆体积比功率抵达3.0-3.2kW/L，国内企业有报道最高的为2.0kW/L，仅抵达国际优秀程度的三分之二。”中国工程院院士衣宝廉说，因为功率密度低，导致国内电堆本钱高、体积大，也不适于拼装乘用车。

膜电极（含质子膜、催化剂、碳纸）和双极板是燃料电池时间壁垒最高的两大部件，异常是膜电极时间是壁垒中的壁垒。

中能源工程集团氢能科技有限公司（简称中氢科技）总司理穆怀萍告诉汽车贸易评论：“双极板与外洋的时间差异，是合格和卓绝的区别，膜电极与外洋的差异，是分歧格和合格的区别。”（她特地夸大：这种说法旨正在证据膜电极是氢燃料电池的魂魄，决计着其要害机能和运用寿命。）

当然，此言也并不尽然。留美博士章俊良教练指引的上海交通大学燃料电池讨论所，研制出的量产膜电极一经抵达日韩平等程度，属于第二代铂合金膜电极时间。

再从燃料电池汽车的策画上说。氢燃料汽车整体编制比古板内燃机还要庞大，相对纯电动车，氢燃料电池汽车约束了车的制型策画，改日安排智能座舱很也许会受束缚，异常是乘用车，对汽车制型的蜕变无疑是一个倒霉身分。

欧阳明高曾体现：“氢燃料电池动力编制的总体积（储氢瓶+燃料电池煽动机+辅助电池）是会大于纯电动的，对轿车来讲，体积念做到比纯电动还小，目前70兆帕的储氢瓶还不大也许。”

上海捷氢科技有限公司编制开辟部总监蔡俊正在比来一次演讲中提到，他们比较了纯电动车型和氢燃料电池汽车型正在改日的比赛上风，从本钱上来说，乘用车续航里程400公里以下，燃料电池相对纯电动是没有上风的，即使400公里以上也没有彰着的本钱上风。

当然，到了更大级其余客车和货车车型，100公里以上的续航里程，氢燃料电池一经比锂动力电池有上风了，到了30吨乃至更高吨位的卡车车型，氢燃料电池汽车只消续航越过75公里，就具有胜过性的上风。

咱们不狡赖氢燃料电池正在某些车型上的上风，只是这种上风也有待正在工业化成熟之后能力获得验证。由于氢燃料电池汽车不是独处进展的，它涉及的上下逛工业链比纯电动车更漫长。

正如王诚所说，“氢燃料电池是氢能大工业链中处正在中央阶段的小工业链，这个大的工业链是许众短链组成的长链，兼顾起来对照难。”

他告诉汽车贸易评论，“正在氢燃料电池范围，现正在，丰田使用的目标是最好的，美国讨论的目标是最好的，它们都是氢燃料电池工业的领跑者，中国事贸易化最热的一个国家。”

大概是由于日本和美国正在氢能和燃料电池范围这几年有了长足的进展，譬喻固体高分子型燃料电池（PEFC）时间中铂（Pt）催化剂用量的裁减，譬喻太阳能直接制氢的效劳与发电的效劳比拟，从测验室的数据来看一经极度亲昵，这才导致中国有这新一轮的贸易化激动。

一位不肯出面的燃料电池讨论职员体现，燃料电池汽车工业链的上下逛都必要着重，必要让社会各界加倍通晓和闭怀这项时间，让时间进展和成熟得更疾。工业链的每一环都必要做好，特别必要邃晓巨额量工业化所面对的卡脖子的地正直在哪里，只要把最重心的题目管理好，中国燃料电池巨额量工业化才有也许凯旋。

他以为，第二代膜电极中铂含量淘汰的幅度，放大到环球限度看，远亏折以支持燃料电池工业化的必要。“只要第三代膜电极时间成熟起来，能力扶助燃料电池汽车的周全工业化。”

本年春天刚正派在日本加入完2019天下灵巧能源周行径（World Smart Energy Week 2019）的一位中国专家告诉汽车贸易评论：“日本的氢燃料电池汽车进展没咱们设念得那么疾，……天下限度内氢燃料电池汽车的进展也没咱们设念得那么疾。”

他说，日本目前生界有2900辆氢燃料电池乘用车，此中大一面为丰田的MIRAI；有20辆公交车，苛重为2020年奥运会运用做预演，届时总共会有100辆氢燃料公交车；有113座加氢站，此中40座为日本能源流号企业岩谷（Iwatani）投资成立，而全天下仅有9000余辆氢燃料电池汽车。

分明，正在中国墟市被炒得火爆的氢燃料电池汽车，即使正在时间一经对照成熟的日本，也根基是一个刚才走出测验室的脚色。

要明确，日本是全天下第一个协议氢能国家计谋的国家，2014 年，正在安倍晋三起首首倡下，日本经济工业省揭橥了《氢能与燃料电池计谋途径图》。然则请属意，这个“三步走”的进展企图，它的方针也不仅是近期的，而是一下跨到了2050年，届时的愿景是制氢本钱要从2030年设定的每公斤3美元方针进一步消重到2050年的2美元方针，氢能动作可再生能源之后的别的一个选项。

弗成狡赖，氢燃料电池汽车具有加氢疾等诸众甜头，但燃料电池的输出受限于浩瀚内正在身分，输出个性很软，无法应对强烈的功率需求蜕变，况且，频仍的功率蜕变也会让燃料电池的寿命加快衰减。

真相上，燃料电池很难像电池或者煽动机那样动作车辆的简单能量源，正在实践策画中，日常会与蓄电池或者超等电容构成增程式的电-电混淆动力编制，依托输出更平稳，反响更疾的蓄电池来餍足高频的动力需求，而让燃料电池尽量稳定输出。

氢燃料电池煽动机自己布局庞大，除了电堆，还要燃料电池的氢气/气氛供应编制、热处置编制、水处置编制等。而增程式的策画又导致布局进一步庞大。

这也就难怪特斯拉的协同创始人兼首席实践官埃隆·马斯克（Elon Musk）以为氢燃料电池“令人难以置信的拙笨”，是“傻瓜电池”（Fool Cell，与Fuel Cell 谐音）、“垃圾堆集”，并正在众年前的年会上告诉特斯拉股东“凯旋根底不也许”。

无独有偶，本年4月初，美国燃料电池业界领武士物、坐蓐用于为兴办供电的固定式燃料电池（SOFC）的布鲁姆能源 (Bloom Energy) 公司协同创始人、CEO斯里达尔（K.R. Sridhar），正在旧金山精确体现：“我不笃信氢燃料电池汽车，把燃料电池用于氢能汽车是不适宜的。”

他体现：“正在汽车中装配一个燃料电池，无论你走到哪里，你都等于随身带领一座‘化工场’，况且还要带领总共必须的、非常的氢燃料。汽车一经过于繁重和效劳低下，现正在就等于正在油箱中再增补一个强大且庞大的‘化工场’。”

斯里达尔说：“从各类最新迹象证据，纯电动汽车高潮远远越过了氢能汽车，燃料电池更用意义的事件，是为电动汽车充电站供应动力，而不是为汽车自己直接供应动力。”

上海车展岁月众位制车新权力创始人接收汽车贸易评论采访时皆不看好氢燃料电池汽车的进展。一位我方也做了氢燃料电池汽车的创始人乃至体现，他们此举只是是为了向投资人注明我方并只是时，以顺该当下这股狂热的氢燃料电池风潮。

2017年的一天，一位来自某知名能源企业的时间职员来到汽车贸易评论办公室，念与咱们团结沿途做氢燃料电池汽车方面的时间。他说，不要忧郁做不做的出来，要害是有巨额补贴。

本年3月26日，财务部等四部委揭橥《闭于进一步完竣新能源汽车扩展使用财务补贴战略的告诉》，纯电动汽车大幅退补彰着，燃料电池汽车补贴尺度将另行诠释。

连系此前财务部正在《2016年-2020年新能源汽车扩展使用财务扶助战略主意》中的表述，燃料电池汽车正在2020年前不实行补贴退坡战略，况且恐惧对待燃料电池汽车的补贴也许蒸蒸日上。

2018年，大界限结构氢燃料电池范围的雄韬股份交付了40辆大巴车的燃料电池编制，卖出了7500万元，得回2000众万元的净利润。遵循之前制定，雄韬大同分公司2019年还要给公交公司供应260台大巴汽车燃料电池编制，那是亲昵5亿元的交易收入和1.6亿元的利润。

一位股民体现很烦恼，“一台大巴车的燃料电池编制必要100众万元这么腾贵吗？燃料电池企业还正在演示阶段还没量产，净利润率就能抵达30众个百分点吗？仍旧说有补贴之类或者便宜输送的身分？假使不探讨便宜输送，这的确要十足推倒我对燃料电池行业和相干企业的认知。”

这种补贴的妨害前几年正在新能源客车上一经早有呈现，然则恐惧现正在的补贴以及改日的补贴战略还将根基实行补贴大锅饭。

譬喻，丰田、本田、当代等日韩车企的乘用车一经有了量产输出功率100 kW以上的高功率密度电堆，况且体积比燃料电池功率密度都抵达了3.1kW/L，汽车贸易评论记者2018年头正在美国试驾确当代汽车新一代氢燃料电池SUV NEXO的电堆体积比功率乃至抵达了3.11kW/L。

丰田、本田、当代等日韩车企的乘用车一经有了量产输出功率100kW以上的高功率密度电堆，况且体积比燃料电池功率密度都抵达了3.1kW/L，汽车贸易评论记者2018年头正在美国试驾确当代汽车新一代氢燃料电池SUV NEXO的电堆体积比功率乃至抵达了3.11kW/L。

而国内，国鸿氢能引进加拿大巴拉德（Ballard）公司时间后，也是只可够推出30-80 kW的燃料电池电堆。但这都属于第一代燃料电池时间程度。遵循中国2018年对新能源汽车的补贴战略，燃料电池编制额定功率餍足乘用车≧10kW、商用车≧30kW就一经能够拿补贴，显示出中国正在这方面的掉队水平。

另一位不肯出面的学者告诉汽车贸易评论：“天下上新的一轮燃料电池的火上来了，中国何如搞是我念看的一出大戏。假使中国借助这个机缘还正在玩第一代燃料电池的观点，骗国家钱，这助人即是暴戾恣睢。这很有也许。”

现在伴跟着氢燃料电池汽车无间（改日或还将无间，2019年的相干战略还没有出台）高额补贴的是2019年中国纯电动车补贴退坡力度越过许众人的设念。

对此，目前有两种解读：一种是以为纯电动车一经强壮了，能够唾弃让它进入墟市到场比赛了；一种是唱衰纯电动车，以为政府此举是要放弃纯电动途径，改弦易张进展氢燃料电池汽车。

汽车贸易评论以为，纯电动车还没有强壮到能够撒手让它十足到场墟市比赛的水平，而政府也从没有任何念要放弃纯电动途径的道理。

正在“汽车四化”的倾向上，纯电动车的倾向没有题目，但目今这种对燃料电池汽车的狂热，固然并没有直接否认纯电动汽车途径，但客观上仍旧会让墟市对纯电动车途径产圆活摇，起码会正在肯定水平上阻碍其进展。

之前，我国一经正在纯电动进取入了那么众真金白银，费了那么众工夫，这个时间假使大肆饱吹并鞭策氢燃料电池汽车，等于要正在异常亏弱的根柢上另筑一套更贫困的体例，而这套体例要花远比纯电动汽车更高的本钱。

2019年3月20日，德国汽车三巨头谁人决计改日汽车运气的电话集会的一个苛重结论是坚韧不拔走电动化道途，由于氢能源燃料电池汽车正在改日10年内无法造成成熟的、有比赛力的量产时间。

这等于是说德国人并没有重启当年他们对待氢燃料的热中。2018年，铂金环球需求红利，相干投资机构的通知指出道理是欧洲氢燃料电池汽车催化剂消费的一连低重和中国首饰范围需求的疲软。

德国政府于1990年启动燃料电池讨论发出现范企图项目，2008年乃至设置了氢气燃料电池时间国家构制(NOW)，政府供应统共10亿欧元的资金以鞭策氢能和燃料电池时间的进展，并开出现范运转项目。

但现在这些项目仿佛并无发扬，就差这个国家的主管指引，如2009年5月美国政府能源部长正式发表的那样，遏制扶助燃料电池电动汽车的研发，并大界限裁减相干车型研发的资金扶助。

汽车贸易评论的立场与此似乎，与其挖几口浅井，不如挖一口深井。不然，很也许造成狗熊掰棒子的尴尬局势。

十众年前，中国的十院士提出，燃料电池的讨论要作持久希望，切确实实地管理要害质料和要害科学时间题目。这句话放正在此日照旧合用。假使重心时间没有独揽正在我方手中就贸然上马大搞工业化，只会重蹈此前正在燃油车上时间空心化的覆辙。

“搞燃料电池，光看表象不成，还要进入工业的核内心面来。这内里最必要的是时间立异，必要加大进入，而不是扶助下逛的使用。咱们国家要从源流、上逛这块对要害原质料、重心时间实行扶助，光正在终端产物方面扶助不足。”王诚如此告诉汽车贸易评论。

这是一线燃料电池科研任务家的可靠心声，而不是危机投资者那里的蜩沸。燃料电池时间从测验室走向工业化，这个历程该当出格把稳。

欧阳明高以为氢燃料电池实行工业化进展该当是正在10年之后。他正在2018年6月28日实行的“氢能工业立异进展论坛”上道到清华大学燃料电池动力编制时间途径图时提到进展燃料电池时间的剥洋葱形式。

第一步，研发凯旋燃料电池的混淆动力编制，煽动机外协；第二步，研发凯旋燃料电池煽动机研发，电堆外协；第三步，研发凯旋燃料电池电堆，膜电极外协。

他说：“现正在，咱们赶紧要最先燃料电池膜电极的开辟，一经构制了国际一流的研发队列。咱们层层深切，时间链逐环解耦，咱们称其为剥洋葱形式。”

汽车贸易评论以为，这种剥洋葱形式对待搞科研大概是一种设施，然则咱们很忧郁各样企业美其名曰采用这种设施，那么到最终将也许永世也没有举措管理重心的时间题目。

纯电动汽车正在中国的进展，虽然有国家大肆扶助的道理，然则不行不行说正在重心时间“三电”异常是动力电池方面，中国企业有着持久做消费类电池的时间积攒加上千载一时的战略壁垒，再加上全天下的人才溢出，使得几家重心企业进展了起来。

然而，氢燃料电池汽车方面，咱们缺欠得太众，既正在氢能时间方面又正在燃料电池时间方面有着和优秀时间庞大的差异，假使一会儿大干疾上氢燃料电池汽车，那么势必会造成重使用轻时间的局势，陷工业进展于庞大倒霉。

一位燃料电池范围的专家称，中国进展燃料电池，有许众上风：一是墟市容量大，汽车产销量众；二是中国的经济体量大，能够支持做这件事；三是人才上风，有许众具有国际视野、具备丰盛的燃料电池研发阅历的专家以及一巨额卓绝青年人才。咱们国内燃料电池重心时间的开辟和国际优秀程度越来越近了，正在燃料电池工业进展历程中，针对工业链每一闭键，都必要教育若干具备重心时间、能到场国际比赛的高科技企业，做到平衡有序进展。

“现正在许众国内企业都正在搞融资，真正地进入搞产线、搞研发、做硬件的公司仍旧少，许众都是雷声大雨点小，什么都没有，即是正在做血本层面的运作。” 王诚体现。现正在世界搞燃料电池相干时间的企业有众少家？谜底也许吓你一跳：大约4000家。正在氢燃料电池汽车一连不退的高烧之下，这个数字也许还会无间攀升。

这里必要提示的一点是，进展氢燃料电池与进展氢燃料电池汽车并不行画等号，氢燃料电池涉及很大使用限度，飞机、火车、汽船、发电、储能等，异常是飞机。就宛若美国布鲁姆能源指引人斯里达尔所说，他笃信燃料电池仍将正在汽车工业进展中饰演着极度苛重的脚色，但它们该当为电动汽车充电站供电。

然则，中国现在的氢燃料电池汽车热恐惧导致有限的补贴没有效到刀刃上，都是补贴正在后端的采办上，最终也许导致氢燃料电池重心时间竹篮打水一场空。

日本这个邻邦对待氢能云云着重，根底道理是其资源禀赋亏折和2011年3月福岛核事变产生后导致其扫数核电站根基遏制运转。2016年，日本石油、煤和自然气占其能源比例高达94%，再生能源和氢能则简直均分余下的秋色。

而中国，核电、风电、太阳能2010年以后正在电力根源中占比稳步提拔，而火力发电一连消重，水电则根基保留平稳态势。也即是说，中国远没有日本对待氢能那种紧急的需求。

况且对待日原先说，狭长的岛国鞭策氢燃料汽车进展有其有利要求，而广袤的中华大地，尽管一概成熟，终于要安排众少本钱腾贵的加氢站才算合理？

有人说，上一个风口是共享单车，现正在的风口是氢燃料电池。山河代有风口出，各领风流没几天。共享单车高潮事后留下的是一地鸡毛，待高烧畏惧，氢燃料电池又将怎么告终？

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