过去咱们总说：跟着汽车的功用添加，汽车中ECU的数目也越来越众，正在阔绰车上乃至可能到达80众个ECU。不过正在整车电子电气架构厘革确当前，汽车ECU数目会有什么变

过去咱们总说：跟着汽车的功用添加，汽车中ECU的数目也越来越众，正在阔绰车上乃至可能到达80众个ECU。不过正在整车电子电气架构厘革确当前，汽车ECU数目会有什么变更，以及古代车企正在架构升级经过中会有哪些思虑呢？

最先ID.4、Model Y、Mach E的ECU数目差别为52、26、51，可能昭彰的看出，特斯拉的集成度高良众，这首要是由于特斯拉将稠密小型ECU的功用集成到域担任器中，好比将车门、车窗、车灯、后视镜等的担任政策集成到LBCM LH和BCM RH中。

而福特和大家复用了良众小型ECU。固然复用了不少ECU，不过大家正在电子电器架构的升级经过中，一经做了很大的更新，图1是奥迪e-tron与ID.4的电子电器架构，可能看出宏壮的变更。其余复用也是基于本钱、拓荒时代、拓荒危急的量度，还记得正在ID.3刚上市时，映现了稠密软件bug，并且ID系列与Model 3的亮相时代差不众，差别正在2017、2016年，但Model 3正在2017年7月就起源交付，而ID.3正在2020年才起源交付。

那天是周六，泊车场却停满了车。正在特斯拉的办公室里，几百名年青人正正在事业，有些人正在电脑上安排汽车部件，另少少人则正在用本身办公桌上的电子修筑做实行。每隔几分钟就能听到马斯克发生出嘹亮的乐声，响彻全部楼层。当马斯克走进我期待的集会室时，我对他说看到这么众人正在周六上班很令人咋舌。马斯克却对此不认为然，怨言说迩来周末事业的人越来越少“咱们变得越来越散漫，”马斯克答复道“我方才强绸缪发封邮件。咱们太散漫了。”

正在各样总线的数目也各有区别，如图2所示，个中ID.4的架构中采用了大方的100M以太网，而特斯拉的Lvds总线居众，这首要是由于特斯拉Autopilot采用的视觉计划，摄像头居众，摄像头的数据通讯采用的是Lvds，于是Lvds总线居众。有一点需求防备的，特斯拉的部门CAN总线具有CANFD的功用，不过正在静态测试时，CAN总线kb/s，以是猜度特斯拉或许正在软件升级经过中时操纵CANFD，降低速度至2M/s，消重刷写时代，也有或许预留的，后续CAN信号真众，总线负载偏高时，切换至CANFD，这也便是硬件预埋。末了ID.4和Mach E的Lin总线相较Model Y众不少，这首要是由于，ID.4和Mach E复用了不少担任器，形似于雨刷、车门、车窗等都是采用Lin通讯的，于是偏众。

正在12V继电器、Fuse数目方面的对照就更风趣了，如图3所示。正在Model Y上全为0，而ID.4和Mach E数据很大。关于Model Y为什么全是0？其来源是其担任器中有一个FBCM（Power Distribution, E-Fuse VCFront）如图4所示，这个电源分派实质上和LBCM、RBCM实行分派，它正在这内部操纵了高边驱动开合配合采样逻辑实行电源的保卫功用。FBCM采用了56颗安森美的NVMFS5C426N。正在LBCM内部用了16颗的NVMFS5C426N，RBCM用了一颗。其他尚有NVMFS5C410NL6颗。这便是E-Fuse的功用。其余正在早期，第一代的roadster乃至消除了12V蓄电池，操纵主锂离子电池组的一部门为配件和灯供给 12V 电压。不过成就并不睬思，以是2010 年特斯拉正在 Roadster 2.0 中改用孤单的 12V蓄电池。而正在ID.4和Mach E中如故采用古代办法，前舱有一个独立的继电器盒，而风趣的一点是，Mach E原本将大部门电源保卫功用也集成到担任器中了，仅有少部门还正在操纵，其它仅仅是做末了的防地。

正在集体搜集架构中，固然都采用域控架构理念，不过依然有些分别，三者的搜集架构示希图如图5、6、7所示。个中大家和福特的搜集架构基础上相似，Tesla 架构下ECU通讯先到Autopilot，正在接到网合，这昭彰加强了Autopilot操作新闻的优先级。其余从这图中看着看到一个小细节，大家和福特操纵的是16途的SAE J1962的OBD口，而特斯拉采用的不是，其底子来源是电动车没有OBD或EPA规矩条件，而福特特大家沿用了之前的计划，而特斯拉则摒弃了，换成独有的接口。

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