车企应对不同地区市场已不再拘泥于推出特色产品，技术升级才是背后的硬实力。如今，2019年新能源汽车补贴政策悄然落地，退坡早已成为定势，不过对于多数尚未在国

如今，2019年新能源汽车补贴政策悄然落地，“退坡”早已成为定势，不过对于多数尚未在国内投放纯电动车的品牌来说，混合动力仍是扎根本土化的主力，同时也承担着衔接全面电气化时代的重任。

有别于多数仍属于进口身份入化的豪华品牌混动车型，相比之下部分定位更亲民的品牌已将PHEV与HEV技术实现国产，且在全系阵容中拥有较为可观的占比，“攒积分”和攻占市场份额或许是此举的两大重要意义。本期科技榜，车云菌就为大家盘点八大合资品牌的混动技术。作为别克品牌在国内推出的首款“新能源”汽车，VELITE 5造型与海外版雪佛兰沃蓝达保持了较高的相似度。就现阶段而言，该车仅提供两种规格供消费者选择，阵容不算庞大，可称得上是别克品牌布局国内新能源汽车市场的先头兵了。

区别于常规的插电式混合动力车型（PHEV），VELITE 5采用的是增程式插电混合动力系统，由一台1.5L自然吸气发动机、双电机、EVT电控无级变速箱，以及容量为18kWh的三元锂电池组构成。系统综合输出功率及扭矩分别为110kW和398N•m，纯电续航里程达到了116km，在使用16A充电桩时，最快可在4.7小时内将电池组电量充满，重点在于，该车可通过对应的手机APP预约或查看实时充电情况。

值得一提的是，VELITE 5装备的三元锂电池组，集成有BMS电池热管理技术，整车可在零下30-60摄氏度内正常工作，加之IP67等级的密封设计，涉水工况下依旧能够保证车辆运行与安全性。

驾驶模式方面，除了常见的普通与运动模式外，VELITE 5还提供了锁定与山地模式，前者会将电池电量进行保留，并使用发动机驱动车辆，而后者则通过保存电量，以备上坡路段是为车辆提供更加充足的动力输出。

此外，该车的纯电动模式可实现单电机驱动与双电机驱动，而挡把处的“L”挡位动能回收模式，此时松开电门后的拖曳感较为明显，更适合在长下坡路段缓解刹车系统的压力。

伴随VELITE 6即将于4月15日上市，VELITE 5与VELITE 6将成为别克品牌布局国内新能源市场的“双子星”，除了涵盖增程式插电混动与纯电动车型外，三厢与MAV两种车身结构更进一步丰富了消费者的选择。二、大众代表车型：2019款上汽大众帕萨特新能源继途岳、探歌等SUV车型先后落户“南北”大众后，大众集团在国内的新能源车布局也紧锣密鼓的拉开了序幕。除了已经上市的上汽大众途观L新能源与帕萨特新能源车型外，隶属一汽-大众的探岳与迈腾PHEV车型也将于年内登陆市场。

虽然合资公司有南北之分，但技术层面却没有本质差异。车云菌以上汽大众帕萨特新能源车型为例，该车搭载由1.4T汽油发动机与85kW电动机，组成的插电式混合动力系统，可综合输出155kW功率与400N•m扭矩，传动系统为代号DQ400e的6挡双离合变速箱担任。

得益于容量为12.1kWh的三元锂电池组，该车纯电动行驶里程可达63km（途观L新能源车型为52km），需要说明的是，以进口身份引入国内的蔚揽GTE虽然电池组容量稍逊一筹（仅为9.9kWh），但纯电动行驶里程依旧可以达到50km。

关于可选的驾驶模式，上汽大众帕萨特新能源车型可实现纯电驱动、混动和GTE模式，其中纯电动模式行驶的最高时速为130km/h，不过当油门踏板达到一定深度后，汽油机仍会介入工作，而GTE模式下，发动机相应会更为积极，以提供出众的加速表现。

重点在于，混动模式不仅能够根据油门开度决定汽油机介入时机，其中集成的蓄电池维持模式（HOLD模式）与蓄电池充电模式（CHARGE模式），可分别用于保存电池电量或为电池充电，且最大充电量为电池容量的80%。

伴随PHEV车型相继落户“南北大众”，同时基于MQB平台打造的紧凑型纯电动轿车已进入上市倒计时，从进口到合资车型，大众集团在华的新能源战略正迈向巅峰，面对电气化时代，或许“大众”并非响应最早的车企，但却是布局速度最快的品牌之一。与“大众”类似，丰田在华同样拥有两家主力合资公司，今年3月广汽与一汽丰田旗下的雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+先后投放市场，加之亚洲龙紧随换代的凯美瑞到达“战场”，丰田旗下合资产品中，不仅包含常规油电混合动力车型，插电式混动技术的落地，也成为了该品牌攻占中国新能源家轿市场的主力军。

两款“双擎E+”车型的核心技术，均以目前的THS-II为蓝本，在增加充电装置的同时，将HEV车型的镍氢电池组更换为容量10.5kWh的锂电池组，并获得了55km纯电动行驶里程。在使用交流充电桩时，将电池组充满仅需3小时。虽说“双擎E+”与此前双擎车型的技术存在诸多共同点，但在驱动逻辑层面仍有明显差异。比如前者将“S挡”更改为“B挡”，以强化能量回收效果，并在保留运动、经济和纯电动模式之余，还引入了EV CITY模式和HV-EV切换功能。

其中EV CITY模式以电动机发力为主，只有时速超过125km/h或油门到底时，汽油机才会介入工作，而我们更加熟悉的EV MODE模式，则根据油门深浅适时启动发动机。

从一定程度上说，特供中国市场的“双擎E+”车型，既开启了丰田布局新能源车型之路，也是基于消费者实际需求的产物。当然，这只是“开端”，伴随衍生自TNGA架构的新产品逐步国产，更加先进的混动技术将展现在大家面前，且距奕泽和C-HR的纯电动版车型，已在丰田未来的计划之内，届时HEV、PHEV和EV的全面“绽放”，无疑更值得我们期待。作为长安福特初探PHEV领域的产品，蒙迪欧新能源目前在售的车型共有6款，其中包含3款后期上市的“智控版”车型。该车的插电式混合动力系统，由采用阿特金森循环的2.0L发动机和一台电动机组成，二者可分别输出105kW和92kW最大功率，峰值扭矩则分别为175N•m与228N•m，传动系统为E-CVT无级变速箱。

有别于其他厂商的PHEV车型，蒙迪欧新能源动力电池组为容量9kWh的镍钴锰锂离子电池，在使用220V充电装置时，将电池充满需要4小时，而纯电动行驶里程为52km，较海外车型略有增加。

动力输出逻辑则较为常规，AUTO模式下系统优先选择电动机驱动，发动机适时介入工作；而EV纯电动模式允许的最高时速达到了100km/h，且发动机不会贸然介入；至于“锁定”模式便仅依靠发动机驱动车辆，只是此时的加速表现中规中矩。

或许目前的蒙迪欧新能源车型各项表现谈不上出类拔萃，可伴随新一代“翼虎”正式发布，全新的2.5L油电混动与2.5L插电式混动系统已“浮出水面”，特别是考虑到我国汽车市场正向“新能源”积极转型，经过升级的PHEV系统在未来新产品中亮相只是时间问题。伴随“索九”完成中期改款，在外观大幅调整的同时，此前搭载的油电混动技术也升级成了插电式混动系统。较之此前的HEV车型，“插混”版将位于前轴的永磁同步电机输出功率提升到了50kW，而2.0L汽油机+6AT变速箱的组合保持不变。

据官方数据显示，其装备的12.9kWh电池组，可支持该车纯电动行驶75km（NEDC工况下），利用交流慢充装置，将电池组充满仅需4小时，纯电力驱动时最高时速可达100km/h。

索纳塔插电混动仅提供“混动”和纯电动两种驱动模式供驾驶者选择，数量不多却胜在实用性层面。混动模式下，该车与常规HEV车型的逻辑相似，发动机、电动机还是二者共同发力，均由电脑综合油门踏板深度等信息进行调节。而以纯电力驱动时，车辆在中低速状态的加速表现更为出色，当动力电池电量耗尽时，该车会自行切换至混动模式，虽然此时发动机可以为电池组充电，但充电效率与“充电桩”不可同日而语。

正如车云菌上文所述，索纳塔插电混动车型在结构与输出模式层面不算复杂，不过已能够基本满足消费者省油且不完全依赖充电桩的需求。只是就目前而言，该品牌旗下仅有一款PHEV车型，如何进一步推广该技术，并让更多的消费者获益，还要看北京现代厂家接下来的动作。在日系车企中，本田对混合动力技术的研究，已经可与老对手丰田分庭抗礼。目前在华投产的车型中，东风本田旗下的CR-V、思铂睿和INSPIRE，以及隶属广汽本田的雅阁与广汽讴歌品牌的CDX均推出了油电混合动力车型。考虑到四款车型的技术同源，车云菌仅以2018款雅阁锐•混动车型为例。

这套名为i-MMD的油电混动系统，由采用阿特金森循环的2.0L汽油机与双电机组成，二者的最大功率和扭矩分别为107kW/175N•m与135kW/315N•m，系统综合输出功率为158kW。

重点在于，该系统的“E-CVT”实质上为离合器而非传统意义上的变速箱。当车辆以电力驱动时，仅有负责驱动的电动机工作，而发动机驱动模式下，离合器锁止且电动机不参与发力。其混动模式工作时，发动机为发电机供电，并由另一个电动机依靠电力驱动车辆。

也就是说，在混合动力行驶时，发动机充当的是“增程”角色，与传统HEV车型有所不同。重点在于，该系统较丰田THS结构更加简单，且“改装”为PHEV的难度更低。

此外，雅阁锐•混动的能量回收系统，可通过方向盘背后的“换挡拨片”进行四挡调节，从试驾感受来说，一挡与二挡在收油时产生的拖曳感不算明显，而三挡与四挡则伴随有明显的“减速度”产生。结合自身提供的运动和经济等驾驶模式，在营造驾驭乐趣层面，i-MMD油电混动系统让人印象深刻。根据本田目前的战略计划，在中国市场导入油电混动车型之后，还将陆续引入纯电动（EV）和插电式混动（PHEV）车型，而后者采用的PHEV技术，便是基于目前的i-MMD系统衍生的i-MMD plug-in。由此可见，本田与丰田油电混合动力系统虽然结构与输出逻辑不尽相同，但均拥有进化为PHEV的潜力，只是本田的“行动力”稍显不足。作为日产品牌在华国产的唯一混动车型，楼兰HEV版本的动力总成与英菲尼迪QX60十分相似，其中汽油引擎均为代号QR25DER的2.5L机械增压发动机担任，并与可输出15kW/160N•m的电动机串联放置，而负责传动的则是加特可为HEV车型研发的专用CVT变速箱。

该系统工作模式与常规HEV车型如出一辙，根据工况不同，起步阶段由电动机直驱车辆行驶，急加速为汽油机+电动机共同发力，巡航阶段发动机同时带动电机与车轮，此时电动机负责给蓄电池供电，而滑行或刹车时电机进行能量回收。除了增程式插电混动系统外，通用的油电混合动力技术也已出现在国产车型中，比如雪佛兰迈锐宝XL与别克君越，虽然该混动技术知名度不及两大日系品牌的产品，但技术层面依旧颇具看点。

以迈锐宝XL全混动为例，其动力由两台电动机与一台1.8L SIDI自然吸气发动机组成，其中电动机最大可输出114kW功率与415N•m扭矩，发动机则处于“弱势”，仅提供94kW功率和175N•m扭矩。

亮点在于，该动力系统中包含有两组行星齿轮和三个离合器，并以此实现在纯电动、油电混动、发动机驱动和能量回收四种模式，其中油电混动还包含有低速、中速和高速三种模式。而电机会根据车速与负载情况，在驱动与发电两种角色间切换。

当然，上述“戏码”均有电脑自行完成，反馈至日常驾驶层面则与市售HEV车型保持一致，且该混动车型并未提供可手动选择的纯电动模式，所以对于驾驶者而言，车辆自身的“内心戏”往往难以察觉。

虽然通用旗下混动系统拥有自身独到的一面，但君越与迈锐宝XL的混动版本，已分别处于停产在售与停售阶段，未来是否推出全新的HEV或PHEV车型不得而知，可伴随别克VELITE 6即将与上海车展期间上市，不难看出，通用日后或许会在纯电动车型领域加速发力。除了在华成立合资公司的品牌外，旗下产品均以进口身份引入国内的斯巴鲁，也将油电混合动力车型拿到了中国消费者面前，森林人2.0i智擎车型便是其中之一。得益于丰田技术支持，斯巴鲁将前者的THS系统与水平对置发动机融为一体，并增加了功率为9.6kW的电动机辅助动力输出。虽然116kW的综合输出功率在“性能”层面表现平平，但该系统对优化燃油经济性却有一定功效。

重点在于，“智擎”车型的出现，更预示着斯巴鲁品牌向新能源转型的开始，加之基于XV车型打造的PHEV版本已在海外亮相，“触电”成为了斯巴鲁接下来的发展方向。无论是HEV还是PHEV，都只是通往电气化之路上的过渡产品，可即便如此，二者存在的必要性依旧不可忽视。二来，基于“民情”考量，目前HEV与PHEV在使用便利性层面，仍优于纯电动车型，技术储备与投放也要视客观条件决定。当然，这些对车企自身的技术“可变性”提出了更高要求，以丰田THS与本田i-MMD系统为例，二者均具有将HEV直接进化为PHEV的能力，且根据不同车型，丰田甚至还可提供电控四驱系统，只是其中部分技术暂未正式投放国内。

反观大众、福特等欧美车企，虽然插电式混动车型投放市场的时间稍晚，但技术进步较快且已逐渐适应相对“特殊”的市场环境，未来引入的产品更加值得期待。当然，在驾驶感受层面营造差异化体验，也是强化产品竞争力的可行方案之一，比如大众的GTE模式。

值得一提的是，丰田在近日开放了其混动技术的相关专利，并计划提供有偿技术服务，让更多车企享受到该技术的优势，同时也标志着以丰田为首的部分传统车企，正在从销售整车向主打技术“产品”的多维度供应商身份转变。

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