深度：电动汽车有必要采用无线BMS吗？-绵羊汽车生活记录

无线BMS一直是BMS领域一个比较活跃和吸引人关注的领域，探索较早、产业化最快的是TI（收购了凌特），早期有在BMW i3上的技术展示（由凌特提供），到现在即将在通

无线BMS一直是BMS领域一个比较活跃和吸引人关注的领域，探索较早、产业化最快的是TI（收购了凌特），早期有在BMW i3上的技术展示（由凌特提供），到现在即将在通用Ultium平台上的量产（由AD（Analog Devices）提供）。无线BMS在摸索了多年之后，似乎终于要迎来了大规模应用的曙光。

那么，为什么要采用无线BMS，无线BMS的本质是什么，有没有必要采用无线BMS？这里我们分别来探讨下。

（1）线束、及其插接头一直都是发生失效和故障较多的地方，减少这些连接件的存在，可以降低电池包的失效率，提高运行的安全可靠性；

（2）线束、及其插接头在整包布置的时候需要额外地考虑其走线、空间，这消耗了电池包宝贵的可用空间，减少它们的存在，能够提高整包的体积能量密度；

（3）线束（往往是铜线），及其插接头，增加额外的重量、成本，会降低电池包的能量密度、增加整车的成本；

（4）线束，及其插接头往往是需要人工来进行装配，这会增加整包生产的工时，增加人力成本，减少这些生产过程，能够提升生产效率，降低制造成本。

这些是我们能够直观理解到的，也是能够直接见效的，无线BMS本身还有其他的优势，在后面再补充。

无线BMS的本质是用无线通信的技术，减少了从控CSU之间、从控与主控BMS之间的连接线，而电压&温度的采样、以及将电压和温度传送至从控CSU的方案不受影响；此外，BMS与继电器、Pyrofuse、整车VCU之间的控制连接线也不受影响，这些地方当前主流的方案均可使用。这点可以从AD的方案中看出，如下，左图是当前常规型BMS，右图是无线BMS方案。

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减少的是模组Module与从控CSU之间的灰色线、CSU之间与CSU和主控BMS之间的蓝色线（菊花链）。

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由于没有线束这种实物连接的存在，主控MCU和从控CSU之间无需再做额外的电绝缘处理，这进一步减少了无线BMS在硬件电路上的元器件成本，和设计组装的复杂性。首先，无论AD也好，还是TI也好，在对比当前BMS方案时，所对比的是非常久远的方案：有长长的线束、有错综复杂的布置，但实际上它仅仅是减少从控、主控之间的连接，其他领域的连接技术已经进化了，比如现在用FPC代替采样、或是直接将采集板与电芯布置在一起，用busbar等完成采样或直接与电芯接触（代表的案例是Model S Plaid、汉EV CTP、MODEL 3/Y），但这些位置的线束，并不是因为采用了无线BMS而省掉的。由于现在电芯在电池包内的高度集成，已经把从、主控之间的连接简化为2-3根线束，不再是复杂的设计，只是无法实现全自动化。

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另一个方面，无线BMS在模组技术时代，能更好地应用于电池包退役后的梯次利用（模组级别），但随着电池包更高的集成度，模组时代也正在被淘汰，一切都还有太多的不确定因素。

单从技术角度来看，无线BMS无疑是值得研究的，不仅仅是零部件厂家，整车企业、电池企业包括宁德时代都在研究；但从商业和产业化角度来看，这最终仍是个成本与收益的较量，在现行的BMS集成方案上，看不到无线所代来的显著优势。

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