路权理论在规制交通出行秩序、保障安全稳定方面发挥了重要作用。然而，关于路权的讨论一直在持续，路权理论也在争鸣中发展。今天，我们就来看看浙江交警白云武针对路权的“来源”、概念、交通规则权利化的误区以及路权四层次结构的论述与辨析，希望能为当下和未来交通安全管理理论研究提供思路。

现在人们常说的“路权”是否是一种“权利”？具体而言，“路权”是私权还是公权，是财产权还是人身权，是不动产物权还是动产物权？现行交通管理语境下的“路权”并不是一种具体的权利类型，由此提出的交通规则权利化（上路权、优先权、通行权等）论述也应该属于“误用”。但人们已经约定俗成，用“路权”概念表达特定意义也未尝不可，尤其是在交通工程设计、交通规则制定和交通事故归责上简洁明晰地传达特定信息方面具有十分重要的价值。但是，从底层逻辑谈起，应该厘清具体权利类型和交通规则的实质区别，权利的归于权利、规则的归于规则，而不能混淆使用。

“路权”一词的提出，通过检索发现[1]，国内最早将“路权”用于道路领域的是吴宗玖翻译的文章《平面交叉设计（7—400）——摘译自美国加利福尼亚州公共工程局公路处颁〈公路设计〉（手册）》，发表在1981年出版的第3期《华东公路》期刊上。1984年4月10日，湖北省交通厅刊登在第5期《公路》期刊上的《湖北省公路部门召开路政管理座谈会》一文中用“路权”表达为“路产”之意，即公路、公路用地、公路设施的总称。

最早将“路权”运用于道路交通研究理论的资料文献是1989年王伟撰写的《容量限制交通分配模型的改进及软件开放》，文中提到“交通分配中的路权（两交叉路口的出行时间）等于路段行驶时间与交叉口延误时间之和。”自此，“路权”一词在城市交通控制理论研究中开始大量运用。而将“路权”最早运用在交通事故处理中是1995年赵炳强撰写的《交通事故责任认定》，文中首次提出“根据路权原则确定责任大小”、“路权是交通参与者依据交通法规所享有的、在一定空间和时间内使用道路的权利。它由通行权和先行权组成”。此后，路权在交通事故责任认定理论中开始研究运用。

然而，关于路权的学术成果还不算丰饶，也未形成较为完整的体系化理论。理论界和实务部门将“路权”作为研究对象时，有各取所需、模糊边界甚至混淆使用的情况。

从词义看，“路权”一词指向“路的所有权”可能最符合字面意思，这也是提出“路权”一词时的最初本义。但是“路的所有权”或不为当下所关心，“路的使用权利”才是研究的重点。

国内，有学者认为路权是交通参与者依据交通法规所享有的、在一定空间和时间内使用道路的权利。[2]台湾地区有学者认为，路权是人或车取得使用道路或者通行道路的利益。[3]也有论者从广义和狭义两方面归纳路权的概念：广义的路权是指道路交通参与者对道路的使用权；狭义的路权是指人和车辆在道路上通行的权利[4]。

国外，英国将路权描述为“公众允许在路面沿着线]但是查询维基百科发现，英美虽有right of way的词语（直译为路权），但是right of way却和priority（优先）同义（who has the right to go first is called right of way, or priority）。因此，石子坚认为“按照规则应当先行者，即拥有路权，而没有路权的车辆或行人则应等有路权的车辆或行人通过之后方可通行。”[6]而联合国制定的《道路交通公约》中，并未发现使用right of way的表述，在需要表达“优先”之意时都用“priority”一词。

此外，我们再来说说路权和交通权的关系。“公众允许在路面沿着线路通行的权利”意指交通的权利，因此，有论者认为路权的本质是交通权。但反对意见认为，不能将路权和交通权混为一谈，其认为交通权是指公民在不同交通活动过程当中所享有的通行权利，相较路权，交通权才更具有公民基本权利的特性，路权尚不能成为像交通权这样的基本权利[7]。

有论者认为，路权是交通规则的权利化，其实质就是将法学基础理论对权利和义务的诠释移植到道路通行规则后形成的对道路通行规则权利化的论述，于是形成了路权理论。[8]进而认为，路权内涵包括通行权、优先权、占有（占用）权和上路权，如王坚在其博士论文《路权研究——以公路和城市道路为中心》中将众多研究者的路权内涵梳理归纳为：一元论（先行权或优先权），二元论（通行权、优先权），三元论（通行权、优先权、占用权或者占有权）和四元论（通行权、优先权、占用权或者占有权、上路权）。

虽然四元论认识到了路权蕴含着通行自由的基本权利，但在具体论述过程中，却陷入交通规则权利化的误区。四元论指向的“路权权利”并不是具体的权利类型，本质上是用权利外衣包裹的交通规则。路权本质是道路资源的分配，如果在交通工程设计或者交通安全管理上用路权表达特定语义的，则路权更像表达一种交通规则的意思。

一种权利之所以可以称之为“权利”，因为权利人在权利不能实现时，可以请求国家帮助他实现[9]，即有权利必有救济，无救济则无权利。侵犯通行权、优先通行权是否可以请求救济？恐怕不需要。如车道被占用时借道通行即可，对方应当让行没有让行时等对方先行后再行即可，并不需要就地等待发起救济才能维护所谓的通行权和优先通行权。需要指出的是，对占道或者未避让等未遵守交通规则的行为的处罚也不能视为对侵犯通行权和先行权的救济，法律也不允许公民因为对方违反交通规则就可采取私力救济方式维护自己的通行权益。进而言之，通行权、优先权也不可以自由处分，如，在十字交叉路口，遇到绿灯时不能随意放弃优先通行的“权利”，此时优先通行反而是一种义务，以便尽快腾出道路空间避免堵塞。

关于占用。有论者将停车类使用道路的情形概括为对道路的占用，从词义表达上并无问题，但因此要说是一种“占用权”，则明显缺乏根据，法理上或者正式的法律规范概念中皆无“占用权”这种权利类型。

关于占有。有论者将停车类使用道路的情形论述为对道路的占有，从而实现对道路资源的“占有权”。占有是物权法上的概念，占有权是指对财产实际掌握、掌控的权利，占有权意味着有收益、使用和处分的权利。道路具有公共物品属性，道路资源的供给本质上是一种公共服务的供给，使用者仅有使用的权益，没有占有的权利。路权的核心权能在“用益”而非所有、占用和处分[10]。

从行政许可角度而言，将申领驾驶证和车辆牌证称之为“上路权”也无可厚非，但是“上路权”这种行政许可不是路权需要调整的对象。通行自由作为宪法赋予的基本权利并不需要行政许可而获得，申领驾驶证和车辆牌证获得的行政许可权利也不能视之为通行自由权利的子权利。路权蕴含着通行自由的基本权利，但并非指路权是一种具体的权利类型。路权的核心价值在于保障每一位交通参与者获得高效且安全到达的权益，路权无法承担辨别每一位交通参与者是否获得了行政许可的上路资格的责任，“红绿灯”面前不应考虑谁有上路资格，无论谁都应一视同仁予以遵守。有无上路资格是执法层面予以考虑的问题。

四元论将路权分成上路权、通行权、优先权和占有（占用）权，但这四种权利只不过是使用道路的四种形式，或者是四种不同的运动状态而已。但从权利类型而言，通行权、先行权和上路权属于人身权，而占有（占用）权却归属于财产权，对于道路使用者而言，当他运动时拥有通行权、先行权和上路权等人身权利，当他停下来后则转化为对道路的占有性质（占用）的财产权利，其权利属性会根据其运动状态变化而变化，这在逻辑上显然难以自洽，其错误根源在权利法不当移植在交通规则上。

交通规则并非披上权利的外衣才显示其重要性，强调交通规则的义务性作用并非削弱或剥夺了交通出行权利，相反，交通规则作为义务性规范为保障交通出行权利提供了现实可能性。如果说路权等同于交通规则是武断的，将交通规则权利化则是偏差的论断，其根源是未理解交通规则的本质是合理分配交通需求的行为规范，行为规范对于交通参与者而言，是其在道路上应当遵守的义务性规则。正如美国《佛罗里达州驾驶手册》（Florida Driver’s Handbook）中写道：“不要问谁有路权，法律只是说谁必须退让（放弃）路权”。[11]该手册说明了优先规则实质上是避让规则，与其说是优先“权利”，毋宁说是避让“义务”。

在现行语境下，路权已经发展成为复杂的多维度概念。徐耀赐教授认为“路权的概念包含工程、管理、法律等多个层面”[12]，个人理解，所谓法律是指基本权利，工程是指道路资源，管理则指向交通规则。在此基础上，笔者提出路权是包括基本权利、道路资源、交通规则和时空维度等四个层次的具有金字塔般结构关系的概念。（如图1）

其理论内涵是以保障通行自由的基本权利为根本追求，基于一个地区道路资源的供给程度，根据交通规则合理分配道路资源的空间和时间使用权益的一种体系性理论。在四层次结构中，通行自由的基本权利是路权的属性与根据，也是路权的基石，路权只有构筑在权利基础之上才具有持久的生命活力；道路资源作为物质基础是路权实现的载体，也是路权的现实条件与客观制约；交通规则是路权的施政纲领，是使用道路资源的指挥棒，也是路权支配与适用的准则；时空维度是表现形式，是路权界定与实现的方式，时空维度使得路权更加精细化。路权四层次结构的各要素是有机统一的整体，构成整体的各部分之间互相联系、相互促进、相互支撑，其内在逻辑是从价值基础到条件实现的演进。

关注权利是现代交通文明发展的标志，也符合权利觉醒的潮流。路权首先指的是基本权利，即“人人行有其路”是路权的基本权利内涵。法国在1982年颁布的《国内交通组织方针法》中，则更明确地指出“交通是一项基本权利”。[13]从权利的角度看，路权之“权”蕴含着通行自由权、安全保障权、安全教育权、工具选择权、交通知情权、交通救济权等，这些权利构成了路权之基石，反映了路权的根本属性与权利根据。人们在运用路权理论解决现实交通问题时，应时刻关注通行自由是否得到保证，交通需求是否得到满足，交通安全是否得到保障，交通工具是否可以选择，交通信息是否得到分享，交通损害是得到救济等。路权虽蕴含着通行自由的基本权利之义，但路权不能等同于通行自由的基本权利本身。

道路资源是交通目的得以实现的条件和手段，是能够实现人和物的空间位移这种产品的生产要素。[14]道路资源作为基本权利转化交通需求得以实现的载体，通行自由这一权利必定会受到道路资源供给程度的限制。“权利永远不能超出社会的经济结构以及由经济结构所制约的社会的文化发展。”[15]道路资源是人工构造物，需要占有土地并且按一定标准建设，无法像空气一样按需无限制供给。使用公共资源或者说享受公共服务如果没有时间限制，则与所有权等私权利无异。道路的使用也是如此，这就比较容易理解关于停车的交通规则相对严格，如在某些城市道路上，即使是合法停车却仍然要缴纳停车费用，以及因故障或事故停车的，需要履行报警、设置警告标志、拖移等积极的作为义务排除妨碍。当然，政府基于道路资源限制作出影响公民出行权益的行政行为应当符合比例原则，如政府作出限制通行的决定前，应当广泛征求意见，开展严谨、科学地分析和认证，设计必要的民主程序，给予应有的救济渠道，出台恰当的替代方案。简言之，道路资源供给属于行政服务供给范畴，个体不能无限制地享用公共服务，也不能过多占用公共资源，不合理地使用是对全体社会成员公共利益的侵犯。

规则是一个领域内所有成员应当遵守的行为准则。交通规则要求所有的交通参与者都有遵守的义务，同时，交通规则也是合理分配交通需求的规范准则，以无形的手每时每刻指挥着使用者在道路上有序进入、平稳通过。科学是交通规则的基本原则。科学原则分为安全和效率两个层面，安全但低效率的规则不能令人满意，高效但不安全的规则令人恐慌。交通规则设计应以安全为本，安全是交通规则的生命线，是最大价值追求；交通规则分配道路资源时，以使用者安全到达目的地为首要任务；如果时过境迁，一项旧规则无法再确保安全时，应当及时废止或调整。交通规则设计还应当体现效率，效率是实现公平的保证，效率也是促进社会生产力的首要指标；没有效率的交通规则，犹如一潭死水一般没有生机可言。科学设计交通规则，既要考虑现有交通工具发展和交通工程建设情况，也要考察人民生活习惯和基本国情特征，还要探寻交通运动本身的客观规律。不合理的设计是交通规则落后最大的因素，尤其是交通规则已上升到了法律层面时，更要考虑大众的普适性和一般认知能力，犹如“法律不强人所难”一样，尽量避免出现“交通规则强人所难”和“人人皆是违法者”之尴尬。

虽然道路资源的使用主体是人不是物，路权不会按个人主体平均分配道路资源，犹如一辆乘坐5个人的轿车，其实际分配获得的道路资源并不会比一辆乘坐1个人的轿车多5倍。鉴于交通出行方式多样性，为准确地表述路权范畴中的道路使用者，本文提出“交通实体”的概念[16]，所谓交通实体是指道路使用者选择一定的交通方式（机动车、非机动车、行人）进入道路参与交通运输活动的主体。以机动车为例，无论是驾驶还是乘坐，机动车和使用者视为一个交通实体参与交通活动。骑行非机动车也是如此。行人以个体形式参与交通活动，视个人为交通实体，包括怀抱婴儿的大人。交通实体在特定时间内获得到的道路空间范围，称之为路权的时空维度，这是路权从抽象到具体，宏观到微观的实现方式。

关于路权的时空维度，也有人称之为路权的空间范围，如邹申认为是指在交通参与者在符合道路交通法所规定的边界条件下，交通实体其能自如控制的空间范围。[17]还有人认为，路权的空间是车辆紧急制动的距离范围，但基于每辆车的载重、制动技术和人的反应能力等差异，无法事先准确计算和精确测量，只能抽象地提出“和前车保持足以采取紧急制动的距离”。随着汽车工业科技化水平的提高，智能网联汽车的制动距离可以事先得到精确测算，因此具备了建立路权空间模型的基础条件。而且为确保自身安全稳定的行驶，智能网联汽车反过来对交通实体时空维度理论提出了先行解决的迫切需求。

本文提出的四层次结构路权理论中，道路资源使用主体是交通实体，各交通实体在交通规则的支配下均可合理获得道路资源，即便是某个具体的交通实体中没有人类使用者。智能网联汽车作为一种交通实体，其上路资格、行驶规则、法律责任等理论问题都需先行研究。当高速通信技术和高速计算能力运用在智能网联汽车后，交叉路口的通行完全可以实现由智能网联汽车自行分配，这基于时间分配由红绿灯的秒时代进步到毫秒时代，红绿灯这种交通设备可能会消失，但路权理论依然在发挥作用。

对于智能网联汽车而言，赋予交通实体的时空维度让计算机系统明晰地了解行驶规则和安全规则，即使是发生事故，也可通过检索记录，迅速分析“过错的严重程度”，判断责任大小。根据行政法规规定，公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。事故中行为所起的作用和过错的严重程度是否可以进行科学的量化，是否可以研究侵犯交通实体时空维度的程度作为“事故行为所起的作用以及过错的严重程度”的量化指标？这是科学思维解释逻辑思维的一次尝试。

交通实体向前行驶需具备必要的道路净空是众所周知。然而，道路净空到底需要多大距离？应当是满足正常行驶所需要的最少空间，即按照当前合法速度行驶时所需的前方道路净空，这样的道路净空一般大于紧急制动所需空间距离。进一步分析，正常行驶的道路净空还可分为可控的安全空间和不可控的危险空间（图2）。

可控的安全空间是指交通实体在发现前方异常时采取紧急制动可以避让的空间。不可控的危险空间是指发现前方异常采取紧急制动仍然无法避让的空间。

如果将超速行驶视为压缩前车路权空间的行为，低速行驶也视为压缩后车路权空间的行为。犹如超速行为应被行政处罚，不合理的低速行驶随意压缩后车路权空间的行为也应当等同对待，尤其在高速公路上，速度差是造成高速公路交通事故最主要的因素，违法停车应视为侵犯路权空间性质最为严重的一类。除非是遇到前方车道变窄、故障车辆、障碍物、交通事故等情形下，其不当降速的行为责任可以得到豁免。总之，每个交通实体时空维度受到法律保护和他人尊重，同时每个交通实体也要尊重他人的时空维度不得随意侵犯，即使是合理地压缩他人时空维度，仍视为也是一种侵犯，只不过这种侵犯依据法律规定其责任可以得到豁免。

另外，违法变更车道也是侵犯路权空间的一种类型，比如，一辆车本可以在45米的距离内紧急制动停车，但是另外一辆车“加塞”进入了前方道路占据了部分净空，使得后车无法实现停车而碰撞，“加塞”车辆应承担“变更车道影响其他车辆的正常行驶”的不利后果。这在理论上很好理解，但在现实中往往无法做出准确认定，根源是人没有能力事先准确测算出“加塞”车是否占据了紧急制动的空间距离，如果“加塞”车以“已完全进入车道，车身已回正，后车应当保持安全距离”等理由进行抗辩，交通警察判断的准确性将受到干扰，认定结果可能出现与理论预设完全相反的责任判定。更为重要的是，如果没有路权空间理论模型，就没有准确判断“变更车道影响其他车辆的正常行驶”具体情形的理论依据，这便是理论模型的作用和价值。

在现实当中，基于人的身体机能和主观认识的差异，不可能一直保持状态稳定和输出稳定，发生交通事故也在所难免。但是，将交通实体的时空维度标尺化，可为判断“过错的严重程度”提供有价值的参考。前已叙及，交通实体的时空维度是其按照合法速度向前行驶所必需的道路净空，这个道路净空可分成可控的安全空间和不可控的危险空间。不可控的危险空间可视为事故责任的豁免区间，可控的安全空间则为侵犯路权的标尺，衡量交通实体受到侵犯的程度。比如可控安全空间的长度是45米，划为10等分，多占用4.5米即增加10%的过错程度。当然，鉴于交通实体存在停车、低速、超速、变更车道等运动的多样性和速度变化、速度差等运动的复杂性，交通实体的时空维度需要更多的科学论证，以确定合理的空间。最终的责任认定，还需考虑造成侵犯路权空间的人的主观能力因素和道路环境的客观因素进行综合判断，不过，将来如果出现自动驾驶汽车这种交通实体，没有了驾驶人主观能力区别的因子，相信在相同的道路环境下，路权空间侵犯程度自然成为唯一的判断标准。

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