为支撑2021年4月份发布的《机动车排放召回管理规定》落地实施，中国汽研北京分院2021年8月受国家市场监督总局质量发展局委托，开展《机动车环境保护召回体系建设

为支撑2021年4月份发布的《机动车排放召回管理规定》落地实施，中国汽研北京分院2021年8月受国家市场监督总局质量发展局委托，开展《机动车环境保护召回体系建设》课题研究。自课题9月3日正式启动以来，已有十几家车企报名参与课题并贡献行业智慧

北京分院会同相关主管部门、业内多家OEM、零部件供应商及机动车检测机构不断研究、调研和讨论，形成了一系列共识成果。本期分享美国环境保护召回体系的建设历史、相关法律法规、近年来的召回情况、召回机制等。旨在通过对国外环保召回体系的深入研究，为后续课题开展提供借鉴和支撑。

美国在上世纪60年代，将机动车排放召回纳入了《美国清洁空气法》，开始对机动车尾气排放进行监督和管理。在实行排放召回的初期，大部分的召回是由美国环境保护署（Enviro

nment Protection Agency）主导，汽车生产企业配合进行召回。随着美国对环境保护的重视，EPA和相关权力部门针对机动车排放超标和因排放缺陷进行召回的处罚力度越来越高，使得汽车生产企业和零部件企业“不得不”加大尾气处理技术的研发投入，确保车辆符合法律法规的排放要求。到了90年年代末期，绝大部分的召回事件已经变成了由企业主动召回。从进入21世纪至今，几乎所有的召回都是由企业主动申报，主动召回。

美国环保召回主要由三部法律法规来进行监督和执行。首先是《美国清洁空气法》，其207章明确了若一定数量的同车型车辆不符合排放标准的，生产企业应当采取更正措施。其次，在联邦法规第40章，85节，S小节中也详细描述了召回的法规要求和流程。以及目前正在实施的美国环境排放标准第二阶段，对轻型汽车、重型汽车、以及非道路移动机械等设备的排放做出了明确要求。

EPA要求汽车生产企业发现25辆以上的同等车型或采用相同动力源的车辆出现排放相关缺陷时，必须上报环境保护署。（注：同一车辆可能存在多个缺陷问题，因此受影响车辆数存在重复统计情况。）在2014年-2017年间，上报数量近1000起，受影响的车辆超1.5亿辆。其中绝大部分为轻型车。

以2017年为例，2017年EPA共收到缺陷报告284个，受影响车辆5200万辆。从报告数量来看，菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）集团报告数量最高，达36起，其次是，通用汽车（General Motors）31起，保时捷（Porsche）29起，梅赛德斯奔驰（MercedesBenz）28起，丰田（Toyota）28起。从缺陷类型来看，电子、机械和冷却系统（Electrical, Mechanical and Cooling Systems）缺陷报告41起，车载诊断系统（On-Board Diagnostic System）40起，监控测量传感器或系统（Monitoring/Measuring Sensor/System）27起，蒸发排放系统（EvaporativeEmissions Systems）21起，油箱零部件（Fuel Tank Component）17起。

与轻型车相比，重型车缺陷报告数量相对较少，自2014年至2017年，共计报告数量109起。以2017年为例，2017年全年缺陷报告数量为31起，其中上报缺陷类型最多的是车载诊断系统（OBD System），9起，其次是选择性催化还原系统（Selective Catalytic Reduction System），5起，以及柴油颗粒过滤系统（DieselParticulate Filter System），3起。

据美国环境保护署统计，2014年至2017年间，美国共计发生环保缺陷召回292起，其中轻型车259起，重型车33起，涉及车辆超2000万辆。（注：同一车辆可能存在多个缺陷问题，因此召回数量和受影响车辆数存在重复统计情况。）

2017年，美国轻型车召回86起，其中宝马集团（BMW）召回数最多，达27起，菲亚特克莱斯特（Fiat Chrysler）12起，丰田11起。共涉及车辆493万辆。从召回缺陷类型上看，因OBD系统存在缺陷进行召回的案例最多，共12起，涉及车辆66万辆，其次是因燃油输送零部件（Fuel Delivery Component）缺陷，共10起，涉及车辆16万辆，以及电子、机械和冷却系统故障，共8起，涉及车辆74万辆。

相较轻型车，美国重型车因环保缺陷进行召回的案例发生较少，自2014年至2017年间，共发生33起，其中2014年12起，2015年6起，2016年9起，2017年6起。在2017年的6起召回事件中，缺陷原因主要集中在曲轴箱通风零部件或系统（CrankcaseVentilation Component/System），油箱零部件，OBD诊断系统和选择性催化还原系统，共涉及车辆4万辆。

位于美国密歇根州的国家车辆和燃料排放实验室（NVFEL）承担着权力部门对在用车排放检测的职责。实验室设立的目的是评估在用车的排放性能和表现，及时发现在用车的排放缺陷。实验室每年会对已经上市2-3年的车辆进行抽查，若发现排放不达标或存在其它排放缺陷，将通知生产企业进行调查。

除美国国家车辆与燃料排放实验室的抽查之外，在用车验证项目（IUVP）是EPA另一个重要的收集在用车排放数据的途径。EPA强制要求生产企业对已经上市的车辆做低里程和高里程排放检测。生产厂商需从全国范围内的个人使用者中选取符合条件的车辆，并在车辆完成生产后的一年之内完成低里程检测（Low Mileage between 10,000 and 50,000 miles），以及在完成生产后的五年之内完成高里程检测（High Mileage over50,000 miles），并将检测数据与结果上报EPA。

上世纪四、五十年代，美国工业和交通发展迅速，但是机动车的大量使用也造成了环境的严重污染。为了改善空气质量，美国政府提高了汽车排放标准，燃油标准，同时，也建立了I/M制度。1992年，EPA出台了《车辆检测维修计划要求》条例，明确了I/M计划的基本要求，各州政府也在此基础上制定了相应的执行方案。美国实行I/M至今，为环境保护取得了显著的成效。

I/M，即Inspection/Maintenance，检测与维护，检测站与维修站需向当地交管部门申请检测与维修资质，从业人员需通过技术水平测试，并取得从业资格证，且尾气检测需使用指定检测设备进行检测。检测和维修完成后需将检测数据上传至EPA数据平台。消费者需选择有资质的检测站或维修站进行车辆年检和维修。

除了以上三个官方要求的检测渠道之外，第三方机构，如检测机构，研究机构，高校等在进行汽车环保类项目研究时，也可将相关检测数据上报给EPA，EPA也向公众提供官方渠道进行举报投诉。

2015年发生的大众“柴油门”事件就是由高校研究人员发现并上报EPA，致使大众在全球进行大面积召回。2014年，西维吉尼亚大学的研究者在进行汽车检测技术的研究项目中发现，大众品牌多款柴油车的氮氧化物排放量是EPA标准排放量的40倍之多。EPA在收到报告后立即开展对大众的调查，最终发现大众集团在其多款柴油车型中使用作弊手段通过排放检测。

EPA 2014-2019 Progress Report: Vehicle and Engine ComplianceActivities(April 2019).

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