积分办法修改之后，对新能源汽车行业将会有哪些影响？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新版“双积分”政策出台后，修订内容很有针对性和创新性，为未来两年国内新能源车保持可持续高增长发展明确了方向。不过，他还预测，随着新能源汽车市场的逐步扩大，“双积分”政策也将逐步退出市场。

所谓积分办法，就是业内常说的“双积分”，即汽车企业在生产过程中除了传统燃油车带来油耗正积分的同时，还必须销售一定比例的新能源车才能获得相应的新能源积分。如果车企没有达到相应要求，则需要向其他车企购买积分，否则就须缴纳罚款或者减少传统燃油车的产量。2013年相关部门发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，2016年又带来了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。到2018年，积分办法正式实施以来，该政策也成为促进新能源汽车产业快速发展的重要推动力。

此后在长达五年时间里，工信部等部门组织实施了5次积分交易。积分办法的影响是显而易见的。2022年，乘用车平均燃料消耗量4.11L/100km，较2016年下降40.8%；新能源乘用车产量603.6万辆，较2016年的33.5万辆增加17倍。

崔东树表示，2022年，根据双积分政策统计的国内乘用车产量达到2172万台，国产车同比增长在6%，进口车竞争力下降，总体乘用车国内供给量同比增长5%。

“《积分办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。”工信部产业政策与法规司有关负责人表示，为助力实现“双碳”目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改《积分办法》。

与此同时，经过一年时间的征集，积分办法最终修改了部分内容，其中变化最大的有两项：新能源车型积分计算方法变化，新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整了积分计算方法和分值上限；设立积分池制度以调节积分市场供需。上述修改将从2023年8月1日起施行。

工信部有关负责人还表示，此次修改对积分市场供需、积分价格的调节作用会显著增强，将促进节能与新能源汽车产业高质量发展。

有机构统计，2022年“双积分”整体达标情况比2021年有所提升。2021年，在105家境内乘用车生产企业中，平均燃料消耗量积分、新能源车积分为负的企业分别为45家、24家，2022年这一数字分别减少到32家、17家，达标企业占比分别达到69.5%、83.8%。而2020年平均燃料消耗量积分达标企业刚刚超过五成。

随着越来越多的车企不再为双积分担忧，双积分的影响也因此大打折扣，很显然，这与积分办法的制定初衷是背道而驰的。

崔东树在接受媒体采访时就表示，新能源汽车发展相对较快，新能源汽车积分规模也在大幅增长，同时由于新能源车的占比在不断提高，使得燃油车油耗积分出现剧烈的下降。使得新能源与燃油车协同发展的积分价值压力增加，所以调整积分政策是合理的。

具体来看，修改前，积分为0.0056×续航里程+0.4，上限为3.4分，续驶里程达到536公里即可达到积分上限。修改后纯电积分为0.0034×续驶里程+0.2，上限仅为2.3分，续驶里程需达到618公里才达到积分上限。

以一辆续驶里程为500公里的纯电动车为例，按照最新的计算方法只能获得1.9分。此外，当续航里程小于100时，标准车型积分为0分；100≤续航里程<150时，标准车型积分为0.6分；插电式混动汽车积分修改为1分；燃料电池车积分修改为0.05*P，其中P为燃料电池车额定功率。

业界普遍认为，积分分值大幅下降，有利于引导车企加速电动化转型、推进新能源汽车更高质量发展。同时业内还有声音认为，此举可以避免“盲目生产没有市场的新能源汽车”“大量生产廉价新能源汽车赚取积分”等不良现象的发生。

自双积分政策实行以来，积分价格犹如坐了过山车一般起伏不断。这种情况的发生，给积极转变的车企带来经营压力，继而影响车企转变新能源的积极性。

据工信部统计，2020年新能源积分价格约为1000元/分，2021年上涨到超2000元/分，2022年的价格重回1000元/分左右，且价格还在持续走低。

长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前就透露，2021年积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%，积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。

具体来看，当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

在业界看来，建立积分池可以避免双积分价格打骨折或者暴涨的情况，调节车企收支平衡，保护积极转变的车企，同时给依赖买双积分的传统车企带来压力。

事实上，在政策的推动下，大部分车企一直为致力于减少碳排放添砖加瓦。比如比亚迪、长安、广汽等传统车企以及蔚小理等新势力车企在新能源领域上持续发力，可以说为碳排放目标做出了不小的贡献。

不过众所周知的是，混动和纯电的研发以及市场的规模与燃油车相比，还处于起步状态，这也导致了部分车企销售新能源车陷入持续亏损状态，而双积分政策与新能源补贴相辅相成，在一定程度上都极大的弥补了车企研发新能源所导致的高企的成本，继而带动车企良性循环。

如果不对‘双积分’政策进行修订，对于部分传统车企而言，与其耗费时间和精力研发新能源车，还不如直接购买积分更为划算，这样就可能向市场传递出错误信号。 崔东树表示，引入 积分池 制度，正是为了解决新能源积分价格过低的问题，引导汽车企业投入新能源研发，增加新能源车产品供给的同时，为消费市场选购新能源车提供更多选择。

工信部装备工业一司有关负责人预测：“随着新能源汽车积分考核的加严和积分池制度的落地实施，积分市场供大于求的情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。”

不难看出，无论是积分分值下降，还是建立积分池，政策的导向始终没有变化，其目的均是为了通过市场化机制促使企业自行进行减排，完成控制碳排放的目标。

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