如今，这句话放在新能源汽车领域似乎很是受用。当电动汽车的热潮逐渐席卷全球，此前稳坐动力“王位”的内燃机，正在慢慢走下“神坛”。

过去的很长一段时间里，内燃机在行业内讨论的声音逐渐衰弱。于是很多人认为：汽车已经不需要内燃机了，需要燃料做动力的时代已然消逝。

但事实并非如此，内燃机不等于燃油发动机，且眼下“如日中天”的电动机，也并不能代表汽车动力的永久、终极技术路线。

究竟谁才能为汽车提供最佳动力？一直是全汽车行业在思考的问题。且在探索汽车动力技术路线的过程中，将伴随着整个汽车产业的革新和颠覆，甚至其中也不乏蕴藏着“重新洗牌”的可能性。

其火热程度，几乎改写了汽车行业格局，带领一批批年轻的汽车企业站在新舞台的聚光灯下，十分具备推翻昔日巨头的气势。同时，它也把一条条供应链上的企业从幕后推向台前，成为决定汽车企业命运的关键一环。

似乎在一定程度上而言，动力电池越火热，内燃机就越暗淡。以致于“电动机杀死内燃机”的声量越来越大，仿佛再谈起内燃机已是陈年旧事，内燃机已然被扣上了“落后”的帽子。

然而事实是，在电动机蒸蒸日上的同时，一股股源自内燃机的“势力”正在悄然酝酿，且“来势汹汹”。

最新的消息是，7月11日，吉利控股集团发布消息称，继2022年11月宣布框架协议后，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司（以下统称“吉利”)与雷诺集团签署了一项各自控股50:50的约束性合资协议，成立一家新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

据悉，新公司产品可涵盖全球80％的燃油动力和混合动力汽车市场应用需求。正式运营后，新公司将为多个品牌提供服务，包括雷诺、吉利汽车、沃尔沃汽车、宝腾、日产、三菱汽车公司和PUNCH Torino动力总成公司。

对内燃机有执着的并非只有吉利和雷诺，东风、奇瑞、长安等车企在此领域均有布局。近年来，无论是政策层面，还是学术界以及企业层面，探索内燃机多种技术路线的声音均络绎不绝。

在政策方面。2022年8月，工信部明确表示要将氢气内燃机纳入氢能发展战略中予以支持，并根据氢气发动机技术进步和应用推广情况，提前布局相关标准预研。同年6月，一汽、广汽、潍柴等企业均发布了自研氢燃料发动机成功点火的消息，不仅如此，欧美、日韩车企也都持续储备相关技术，开发相应的车型。

在学术界。今年第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏就明确表示：即使过了100年，内燃机还是会存在的。

首先看甲醇和乙醇。甲醇的优势更多在于燃料成本与用车成本均低于燃油车。一般情况下，甲醇燃料成本在1500-2000元/每吨 ；甲醇汽车每公里成本也比燃油车低，据工信部公布的技术检测结果，甲醇汽车单位里程燃料费用可比同排量汽油车降低48%。

但甲醇具有毒性，易溶解和腐蚀金属和橡胶，其保存和运输均需特别处理，发动机也需特殊设计；且甲醇燃料密度低，这导致甲醇汽车的油箱较大，势必会牺牲车内空间。

至于乙醇，目前来看，我国的乙醇汽油并不是全部由乙醇组成，而是乙醇和汽油按照1：9的比例组成，且乙醇汽油的成本高于普通汽油高和甲醇汽油。此外，由于乙醇汽油中普通汽油占比高，所以环保程度也远不及甲醇汽油。

为此，吉利董事长李书福曾多次推广甲醇汽车。去年6月，全球首款甲醇混合动力轿车吉利帝豪醇电上市。据悉，该款车百公里醇耗9.2L，每公里用车成本不到3毛钱。

其次看氨燃料。当前，氨燃料内燃机普遍需要借助5%～15%能量比的柴油来进行引燃，并未从根本上解决碳排放问题；同时，受限于氨燃料的燃烧特性，氨燃料内燃机的功率输出低、热效率低，难以满足市场需求。

在技术研发上，目前业内对内燃机条件下的氨燃料着火和燃烧稳定性机理的理解尚不充分；现有热力循环难以满足氨燃料高能着火与高效燃烧的需要；也缺少适用于氨燃料压燃应用的内燃机结构等。

再次看氢燃料。氢气的热值是汽油的三倍，比汽油更有力、更耐烧 。且氢内燃机比汽油发动机响应速度更快，在实现近乎零污染的环保需求同时，还为内燃机拥护者们保留了引擎的轰鸣声。

从成本上看，氢内燃机造价成本仅比同等功率汽油发动机高15%，且能直接在传统内燃机上改造；此外，除了纯氢燃料，氢内燃机还可以烧氢与天然气等气体混合而成的燃料，节约燃料成本。但氢内燃机也有易发生早燃、回火、排出少量氧化污染物等缺陷。

最后看氢氨燃料。氨作为燃机燃料发电，燃机高效且占地面积小，燃料灵活、余热利用率高。且由于氨的能量密度比其它无碳的能量形式都高，氨燃机混合驱动的运载工具将为交通领域脱碳提供另一条可行的技术路线。

但从产业技术进步的角度看，在氢氨技术路线探索过程中，效率和经济性仍是最大挑战。上海电机学院教授张华曾表示：“目前在交通领域，氢氨与柴油相比具有成本竞争力，二者的PK时机已经到来，但在电力领域，氢氨应用尚处于探索阶段，成本竞争力不足，因此与煤的PK时机尚未成熟。”

许敏曾明确指出，内燃机会不会被取消取决于三个因素：“第一，国家层面不取消会怎样、取消会怎样？第二，电从哪里来？现在中国的电70%是火力发电，火力发电本身实现不了碳中和，不是内燃机的问题，是燃料的问题；第三，市场用户，对于用户来讲，好用便宜就行。”

上述言论足以道出内燃机最佳技术路线需要具备的三个基本特征：政策支持、更好实现碳中和，低成本和更优越的性能。

目前来看尚无定论，众多车企均涉及多种技术路线，其中吉利涉足较广。也正如李书福所言：未来出行方式将是多元、立体的。其中“多元”便指汽车的多种动力来源，电动化、内燃机等动力方式或长期并存。

实际上，相对于国内车企，国外车企对内燃机的重视程度更深。它们对内燃机的“留恋”与其落后的汽车电动化进程有关，甚至从很大程度上而言，内燃机已经成为国外车企试图“翻身”的“救命稻草”。

以通用为例，相关报道显示，通用早在2021年11月就表示将在2035年实现纯电动化，全面转向纯电动车队。虽然通用汽车并没有明确什么时候会全面停止生产汽油动力的卡车和SUV，但是此前各方都预测这个时间点会远远早于2035年。

6月中旬，路透社报道称，根据分析师和供应商提供的消息，通用汽车在最近一系列关于工厂重组的公告中暗示，该公司计划将其最大、最赚钱的内燃机卡车和SUV的生产时间延长10至12年。

且在不久前，通用汽车宣布斥30亿美元巨资来升级其在美国和加拿大的五座工厂，它们便是通用汽车用来生产内燃机卡车和SUV的主要工厂。

此外，本田汽车也表示会将内燃机引擎的生产计划延宕至2040年。为此，本田还不惜投入了大量的资源研发低碳合成燃料，以尽可能帮助内燃机来符合各个国家的排放法规要求，延长内燃机的寿命。

不得不承认的是，日本汽车最擅长的领域还是传统内燃机以及油电混动技术，丰田1997年就发布了以普锐斯为代表的混动汽车。这也是为何在汽车产业新能源转型上，以丰田为代表的汽车企业押注氢能，率先研发了氢燃料发动机，和传统内燃机工作原理相似。

于此，我们或许可以这样认为：与其说国外传统车企在电动化转型上已然落后，在跟上汽车电动化潮流这条路上稍显蹒跚。不如说它们或许更想“就地躺平”，用电动化战略为自己尽量“拖延时间”，从而继续坚守自己更擅长的内燃机动力路线，再围绕碳中和标准将汽油燃料转换为更为清洁的燃料。

毕竟，在传统的燃油车市场上，国外传统车企具备较大的技术优势，他们有可靠的供应链基础，也有领先的技术储备，尤其是内燃机。以至于，从全球市场范围来看，上述优势让它们在电池汽车“披荆斩棘”的今天，依然能占据较大的市场份额，成为我国新能源电动汽车企业必须要正视且需长期攻坚的坚固“堡垒”。